La buena madera de Guayaquil fue determinante para erigirse como territorio boyante de astilleros

- 27 de octubre de 2020 - 00:00
El Telégrafo (archivo)

En tiempos de la Colonia, en toda la costa del Pacífico no hubo ningún astillero que igualara a los que existían en Guayaquil,

“Guayaquil es el mejor astillero que se conoce en toda la costa del mar Pacífico, tanto por la abundancia y calidad incomparable de sus maderas como por su calidad sobresaliente y comodidad admirable para construir los buques, siendo el único en donde se pueden fabricar navíos de todos portes para guerra como para comercio y el más a propósito para carenar", dirían Jorge Juan y Antonio de Ulloa en misiva enviada a España en 1671, cuando el rey don Carlos III dio por inaugurados los Reales Astilleros de Guayaquil, cuya actividad se circunscribía a la construcción de grandes naves mercantes o de guerra.

La calidad de la madera de Guayaquil fue determinante para que esta ciudad se constituyera en un referente en la construcción de embarcaciones de cabotaje que navegaron por el Pacífico desde México hasta Chile.

Además de las bondades de la calidad, como la flotabilidad y resistencia, Guayaquil contaba con mano de obra calificada para la construcción de piraguas y de canoas.

Fue Diego de Vásquez quien en 1547, en carta eviada desde la Islá Puná, a Gonzalo Pizarro, le aconsejó la construcción en territorio guayaquileño de galeras. Ya en el siglo XVI los astilleros de Guayaquil se erigían como los más importantes de Sudamérica.

En tiempos de la Colonia, en toda la costa del Pacífico no hubo ningún astillero que igualara a los que existían en  Guayaquil, de ahí que las embarcaciones construidas no solo eran de carga y transporte sino también de guerra, pues la Armada española, con el objetivo de incrementar su flota, encargaba la construcción de naves en esta ciudad.  

En el año 1736 sumaban ya  176 las grandes naves construidas, además de un sinnúmero de embarcaciones más pequeñas.

El primer astillero estaba ubicado en  lo que entonces se conocía como Atarazana pero con su traslado hacia el sur de Guayaquil la fabricación decreció hasta que dejó de tener la bonanza que había tenido en el siglo XVII. 

Registro de astilleros, auge y caída: 

1547: Diego Vásquez envía una misiva desde Puná a Gonzalo Pizarro. 

"La opinión de muchos caballeros servidores de Vuestra Señoría que por aquí han pasado, es que vuestra señoría ha de mandar hacer galeras. Si así fuere y Vuestra Señoría fuere servidor, aquí en esta isla de la Puná los podemos hacer, donde creo yo daré el mejor recaudo que pudiere, y diligencia no me faltará para servir a Vuestra Señoría, y el poder para ello Vuestra Señoría me lo ha dado y da, que quinientos indios y 20 balsas de servicio yo los sacaré de esta isla y de mis indios, para que siempre anden en la obra y yo con ellos...".  

Desta isla Puná a veinte y cinco de enero. Muy ilustre señor, besa los pies de Vuestra Señoría, su criado. Diego Vásquez". 1556: Solo conociendo que ya habían   los elementos necesarios podría haberse decidido el Marqués de Cañete a contratar con Baltasar Rodríguez la construcción en la isla Puná, de una galera de 24 bancos. 

1557: Vino la construcción, esta vez en Guayaquil , de dos galeones para la Armada de la Mar del Sur, a un costo de 18.000 pesos.

¿Dónde se hallarían aquellos primitivos astilleros? Con Detruge se coincide en que estarían al norte de la ciudad vieja junto al Estero de Atarazana.


1562: Diría de los vecinos de Guayaquil, que tratan de hacer navíos.

1578: El Virrey Toledo haría construir una galera de 17 bancos por banda que fue que fue terminada en 1579 y conducida al Callao por el capitán Hermando de Zúñiga.


1583:
El Virrey Martín Enríquez ordenaría la construcción de un galéon de 400 toneladas que se llamó San Pedro y el Apóstol Santiago. 

1586: Un galeón y dos galeras que fueron hechas en época del Virrey Conde del Villardompardo estaban construyéndose o terminándose en Puná cuando el pirata Cavendish pasó por allí. Además se habían comprado el galeón San Gerónimo, de 250 toneladas, y el San Andrés, de 300 toneladas. 

1594: Para su expedición a Esmeraldas el Corregidor de Guayaquil, Francisco Arias de Herrera, hizo construir un barco "muy bueno".

1602: Termináronse los galeones Jesús María y La Visitación, fabricados por el general Ordoño de Aguirre.

1610: Los galeones San José y Santa Ana fueron construidos por el maestro Antonio de Beaumonte y Navarra.

1618: Se dice que el galeón que se fabricó en los astilleros de Toribio de Castro costó 300.000 pesos, cifra exagerada al parecer, pero en todo caso fue bautizado como Nuestra Señora de Loreto y fue armado con 44 cañones. El Príncipe de Esquilache hizo construir, además, los galeoncetes San Felipe y Santiago, de 16 cañones cada uno, los pataches San Bartolomé y San Francisco, de 8 cañones cada uno. y tres lanchas cañoneras.

1623: Con ocasión de la venida de los piratas holandeses, se hicieron 3 galeones y 13 lanchas, cada una con un cañón en la proa, y una chata a manera de pontón con 4 cañones. El galeón San Diego sería construido por orden del Virrey Marqués de Guadalcázar (16622-1629), por el sargento Mayor José de Castro Guzmán, y costó 84.500 pesos, pero sería quemado por los holandeses en 1624, encontrándose aún en parrilla. Todavía existían astilleros al norte del cerro.

1632: El Conde de Chinchón (1629-1639 hizo construir el galeón Nuestra Señora de la Antigua, de 200 toneladas.

1643: El Marqués de Mancera (1639-1648) dio comienzo a dos galeones denominados Santiago y Limpia Concepción.

1650: Ya estarían bastante prósperos los astilleros cuando sobre ellos se echó una contribución para hacer la Casa del Cabildo. 

1659: El virrey Conde de Alba de Liste dispuso la construcción de dos galeones: el San José y el Nuestra Señora de Guadalupe, de 825 toneladas y 32 cañones cada uno. Estuvieron a cargo del general Cristóbal del Mello, asistido por el escribano Lorenzo de Bances León (que ya había secundado a Valenzegui), y fueron lanzados al agua en este año. Dizque se gastaron 5000.000 pesos en ellos.

1680: El Duque de la Palata aseguraba al terminar su actuación que "acababa de fabricarse en Guayaquil" el San Lorenzo, de 20 cañones.

1693: Con Juan Baustista de Mendieve como superintendente y bajo la dirección inmediata del maestro mayor de fábricas Andrés del Valle se construyeron tres galeones: el Sacramento, nave capitana que tendría 34 varas de quilla y 845 toneladas; el Concepción, nave almirante, tendría solo 32 varas de quilla y 781 toneladas; el patache Santa Cruz era de 24 varas de quilla y 256 toneladas. Costaron 300.000 pesos.

1697: Con motivo de la mudanza a ciudad nueva se le asignó al Astrillero Real y de particulares el sitio a orillas de este río para abajo de la ciudad, desde 30 varas apartadas de la punta del baluarte que de la última línea (por la calle Colón), hasta los términos de la casa y chacra de Juan de Ubilla (por la avenida Olmedo), tierra a propósito para el efecto y que no se aniega con las corrientes del río. Al maestro Mayor de Ribera, Andrés del Valle, se le señaló un solar en la zona. Por esta época el Procurador General argumentaba:

"que las fábricas que se han hecho siempre en estos astilleros se han puesto las quillas y astilleras de barlovento de la población de la ciudad".

Ya se habrían olvidado de la existencia de los astilleros al norte del Cerro.

1730: Se construyó el San Fermín, a un costo de 81.150 pesos. Tenía 34 varas de quilla y 11 1/2 de manga; montaba 30 cañones de a 6 libras.

1731: Antonio de Salvatierra era "Maestro Mayor de Fábricas de esta Ribera" y su hijo, Agustín de Salvatierra, era el suplente, el capitán Juan Antonio Fernández fue designado capitán de Maestranza.

1736: Alsedo precisa la ubicación de los astilleros y confirma que existía uno al sur del foso (calle Mejía) y otro al norte del estero de la Atarazan. Hasta entonces se habían fabricado 176 naves: 47 de 36 a 54 codos de quilla; 32 de 27 a 36 codos; y 97 de 18 a 27 codos fuera de las innumerables embarcaciones menores.

1740: Por esta época Juan y Ulloa encontraban que los astilleros eran amplios.

"y se puede construir varios navíos a un mismo tiempo sin estorbarse los unos a los otros".  

1756: El San José el peruano estaba inconcluso. Para terminarlo se prestaron 7.500 pesos al cabildo. Montaba 60 cañones.

1757: Lo cual no obstaba para que se continuase con el desorden característico. José de Erdoíza, propietario y capitán del navío Nuestra Señora del Carmen (alias el Boliviano), se defendió de la acusación de:

"haber fabricado un bote y barraca junto al hospital (en aquel entonces por la calle Aguirre), ya por la ignorancia de la prohibición que lleva expuesta, ya por el ningún detrimento que se irroga a la ciudad, y ya finalmente por haber visto en su ramada practicar lo mismo al Capitán y al Maestre de las Caldas, de suerte que valiéndose de aquel adagio vulgar de que en tierra que fueres, has lo que vieres, hice mi bote y barraca con inspección de la ramada y barca que había fabricado dicho maestre".

1766: Se esperaba al constructor naval Cipriano Echenar quien venía a estudiar la conveniencia de establecer el Astillero Real entre el estero de Carrión (calle Mejía) y el fuerte de San Carlos (por el hotel Humboldt).

1722: De Guayaquil se decía que:

"Es célebre por su fertilidad y abundancia de los frutos, y por sus exquisitas maderas, que se destinan para construcción de bajeles, en un astillero que carece de los fondos y formalidades necesarios, y en lo presente solo se fabrican algunos por cuenta de particulares, por haber muerto el constructor N. Chanara (Echenar)". 


1774.
Requena señala la existencia de "Ramadas de paja donde "construien" las embarcaciones, más o menos entre las actuales calles Brasil y Francisco de Marcos.

1775: El procurador general repetía que los astilleros estaban desmantelados.

1779: Entre los barcos de los particulares figura el Nepomuceno, botado al agua este año.

1785: El Astillero propiamente dicho se encontraba, según el optimista cabildo, al sur del estero de San Carlos (avenida Olmedo). "Y de facto las fábricas de barcos y carenas que han ocurrido desde muchos años a esta parte, solo se hacen desde este último estero hacia afuera, donde tienen sus oficinas o conservatorios de madera.

1789: Y sin embargo, el Fiel Ejecutor tenía que protestar contra el gobernador por conceder permiso al capitán Juan Antonio Rocafuerte por construir un barco en el "centro de la orilla", en terrenos del cabildo, y estorbando al vecindario.

1790: Y en el mismo lugar céntrico donde había fabricado un barco el Coronel Jacinto Bejarano -cuñado de Rocafuerte- ya se estaba echando la quilla para otro. Durante 1779-1790 se efectuaron obras por 1'528.024 pesos. Tan solo las fábricas para los armadores limeños se estimaba en 44.000 pesos anuales.

1797: La industria decaería en breve plazo, asi que cuando doña Sofía Bejarano de Rocafuerte pidió permiso para construir una embarcación en un sitio central, el Cabildo accedió.

1800: Humboldt se expresaría en términos muy laudatorios:

"Los soberbios barcos salidos de los astilleros de La Habana, Guayaquil y San Blas son más caros, sin duda, que los barcos de los astilleros de Europa; pero tienen sobre estos últimos, por la naturaleza de las maderas de los trópicos, la ventaja de una larga  duración". Pero la construcción naval no reaccionaba.

1805: Para fomentarla el Gobernador Cucalón proponía liberar de almojarifazgo y alcabalas los pertrechos y enseres empleados en nuevas fábricas de barcos, según la ley de fomento de la navegación; no así los usados en carenas y composiciones "porque aunque no dejan de favorecer la navegación lo hacen ya por utilidad propia y con ganancias superabundantes en las expediciones que hasta entonces han ejecutado".

1806: El Cabildo, de su parte, estimularía a los armadores en otra forma, por ejemplo certificando "el mérito, construcciones de barcos y carenas y pérdidas de ellos que han padecido don José María Verduga, individuo del comercio de Lima".

1818: Por esta época se fabricarían unas lanchas cañoneras destinadas "a la defensa de la ría", las últimas obras de la época colonial, según Destruge.

1820: Pero Destruge exagera, pues según Baleato. en extremo del S de Ciudad Nueva se halla el Astillero, con mucho vecindario, y cinco gradas de construcción de toda clase de buques, bajo tinglados o ramadas. Las carenas ayudarían a mantener activo a los gremios de la construcción naval.

1822: El ciudadano Heredia pretender construir 2 goletas en Esmeraldas para correo a Buenaventura. Contesta Bolívar que habiendo otras necesidades no ve la utilidad de construir estas embarcaciones donde no hay ni operarios ni elementos y que  cuando lo considere conveniente las hará construir en Guayaquil.
Tampoco cree útil Bolívar la propuesta de los comandantes de Esmeraldas de construir allí la lancha cañonera para custodia del puerto, que "de ser necesaria es muy fácil y más pronto y menos costoso hacerlo ir de Guayaquil donde hay excelentes cañoneras", antes que construirlas en Esmeraldas.

1823: El derecho de carena era de 25 pesos por barco grande y los menores se cobraba según decidiese el Mayordomo de Propios, quien se quejaba de que no pagaban. El Alcalde Vicente Ramón Roca opinaba que no se debía cobrar el derecho de recorrido a los buques cuando lo hacen el río. El procurador general opinaba igual.

1824: La fama de los astilleros guayaquileños atraería a la escuadra peruana al mando del vicealmirante Jorge Guisse. Este actuó con tanta insolencia que el intendente, general Juan Paz del Castillo, lo mandó zumbando al Perú, bajo escolta, pero Colombia no tenía casi idea de la existencia de los astilleros de Guayaquil, quizá por cuanto siempre había sido una colonia de miraba al Atlántico, no en balde prefería construir 12 pailebotes en astilleros extranjeros.

1835: Cuando nos separamos de Colombia se trataría de reactivar los astilleros decretándose que "los frutos y producciones del país que se exporten en buques fabricados en el Astillero de Guayaquil serán libres de los derechos de salida por el término de dos años".

1837: Otro decreto libraría por dos años de alcabalas de salida a los frutos y productos exportados en buques construidos en nuestros astilleros y exoneraba de derechos de puerto, anclaje y tonelaje a los mismos buques, mientras conservasen el pabellón nacional.

1840: A la iniciativa de Vicente Rocafuerte y apoyo de un grupo de guayaquileños que incluía a Manuel Antonio Luzarraga y José Joaquín de Olmedo se debió la construcción del vapor Guayas, el primero de su clase en esta costa, y quizá en toda América Latina. No en balde se lo eligió para adornar nuestro escudo patrio. Su construcción comenzó un 18 de febrero y terminó el 4 de agosto.

1842: La firma Pohlemus, Mickle, y Santiestevan sería la primera en solicitar la autorización para construir un dique seco -se la concedería, pero no se haría la obra.

1846: Con la garantía de don Juan Illingworth, el gobierno le financiaría al ingeniero L. P. Kuhn, el montaje de un taller mecánico que se instaló en la esquina sureste de la avenida Olmedo y Eloy Alfaro.

1848: Durante la administración de Vicente Rocafuerte el Congreso aprobaría un decreto estimulando la construcción de un dique seco. No tendría resultado inmediato.  Mientras tanto se comentaba que había un astillero "espacioso".

1855: A Juan Francsico Millán se le concedería la exclusividad por 50 años para el dique seco. Tampoco se haría realidad el proyecto.

1863: Ignacio de Veintimilla y CIA recibirían el privilegio, por 60 años, para la construcción y operación de "un astillero en gran escala, de la clase conocida con el nombre inglés de "Dry-Dock" para la construcción y reparación de buques de vela y vapor".

1870: Juan Bautista Elizalde se interesaría en un "dique firme" y pediría la exclusividad por 40 años.

1874: La explicación para tanto proyecto en el aire nos viene ahora:

"Desde 1859 el astillero de Guayaquil está desierto y será mucho decir que llegan a diez los buquecillos construidos en los 15 años transcurridos. La guerra con el Perú primero y la civil después concluyeron con los artesanos y astilleros".              

1880: Los vapores de la Compañía Inglesa Santiago y Casma fueron varados en el bajo, al sur de la isla Santay para limpiar sus fondos.

1881: Ni el prestigio de Pedro Carbo, interesado en un dique seco como mejora y complemento de los astilleros, lograría materializar la idea. Millet consideraba como "Astillero" el sector entre la actual calle Febres Cordero y la calle de la Fundición (Ayacucho), por la calle del Arsenal (Vargas).


1882: El Concejo de este año señala para Astillero un área de 450 metros al sur de la ciudad.


1887: El plano de Wolf ubica "El Astillero" en la actual calle Sargento Vargas, entre Febres Cordero y el estero de Saraguro (avenida Olmedo). Pero en realidad desde entonces ya se realizaban parrillas en cualquier bocacalle al sur de ese sector.

1890: Entre 1890 y 1920 fueron célebres los talleres navales de los señores Jaime Puig y Nicolás Bardellini. En el primero, ubicado en la calle de la Concordia (Calicuchima) se construyeron los vapores San Pablo y Puigmir y Pampero. Eran el prototipo de dos grandes barcos que surcaron las aguas del Misisipi y del Magdalena.

1897: El Gobierno volvería a la carga garantizando el 6%anual a los empresarios. Incentivo totalmente insuficiente en un mercado acostumbrado a intereses de entre el 9 y 12%.

1900: Según descripción de Clemente Yerovi la varada de los vapores en la factoría La Fama se realizaba en marea alta, colocando el vapor sobre los travesaños y halando el buque con cabos de manila de 5'' por dos grandes cabrestantes de madera con largas palancas que permitían trabajar 30 a 40 hombres.

1961: Con bastante tardanza tendríamos un substituto para el dique seco. El dique flotante Amazonas llegó a Guayaquil el 19 de marzo. Tiene 488 pies de eslora, 81 de manga y 57.6 de puntal. Su capacidad es de 3.500 toneladas. Fue enviado por Estados Unidos dentro del programa de asistencia y cooperación.

1962: Se concede autorización provisional para la constitución de los Astilleros Marítimos Ecuatorianos, con un capital del dos millones y teniendo como promotor a Kevin Michael Gordon. Tendrá como objetivo la reparación y construcción de embarcaciones.

El buque tanque Anglo de 3747 toneladas fue reparado en el dique Amazonas. La compañía holandesa Verolme de Rotterdam propone al gobierno construir un astillero de capacidad inicial de 15.000 toneladas que llegaría hasta 35.000 toneladas. Indica que la diferencia de cuatro metros entre la alta  baja marea redunda en gran economía para el tráfico marítimo.

1963: Se realizó la botadura del primer buque de 150 toneladas construido en astilleros ecuatorianos. Se llama Huayaipe y servirá a la F.A.O. (Food Agricultural Organization de las Naciones Unidas) para investigaciones pesqueras en aguas ecuatorianas, asimismo se inauguró y entregó un varadero de 1.100 toneladas para construir y reparar buques de mayor tonelaje.

1970: Se construye el arsenal naval, el primer yate de ferrocemento de América Latina. Su dueño es Alexander Bell de Chicago y dice que lo mandó a hacer acá por la menor inversión, ya que le costará la tercera parte de los 75.000 dólares que le hubiera costado en los Estados Unidos. El señor Bell ha visitado el Ecuador desde 1940 y ha estado tres veces en Galápagos.

1993: Manuel Esteban Guerrero, de 72 años, cuenta en una entrevista:
"Hice mi primera embarcación cuando tenía 17 años, guiado por el maestro Jorge Escalante, pero ya en ese momento se comenzaba a construir con láminas de fierro y tenían un costo de $ 80.000 que ahora equivaldría a $ 100.000.000 para arriba. Hoy quedamos 20 astilleros a lo largo del río Guayas".

Los astilleros estuvieron ubicados en la Atarazana, sin embargo no tardarían en trasladarse parcialmente al sur del estero de Villamar (calle Loja) para extenderse eventualmente hasta el estero de Morillo (calle Roca), en una zona pantanosa cruzada por cinco esteros.

Los astilleros de Guayaquil fueron –en resumidas cuentas- determinantes para el desarrollo no solo de la Real Audiencia de Quito, sino del Virreinato de Lima y de la Corona Española.

Fuente: libro "Crónica portuaria" (segundo tomo), de Julio Estrada; Enciclopedia del Ecuador (Astilleros de Guayaquil) y Ángel Emilio Hidalgo (historiador).   

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